摩托车叫车服务 Go

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在印度尼西亚,Blue Bird 和 Go-jek 分别是出租车领域和摩托车共享领域的代表性玩家。前者是印尼最大的出租车运营商,这家本地上市公司,在印尼首都雅加达坐拥约 2 万辆出租车。而后起之秀 Go-jek 在借共享经济的春风成为独角兽之后,于去年 3 月份发布了汽车叫车应用 Go-Car,直接叫板 Uber。

事实上,二者对外公布达成战略合作的消息,已是一年之前,此后双方均无任何动静,而当时宣布的包括技术、支付和运营推广等内容,后续也未透露任何具体合作形式。

不过就在昨日,二者合作业务正式落地运行。当地用户表示,自 1 月 31 日起,打开 iPhone 上的 Go-jek 应用程序,即可看到其全新的开屏提醒:Go-Car 同 Blue Bird 携手并进。这意味着,即日起,用户使用 Go-Car 叫车业务,除了可以打到私家车外,还可以叫到 Blue Bird 旗下的出租车。

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此番业务落地,虽有点突然,却也在意料之中。

这之前,Go-jek 在资本催熟之下快速扩张,根据其发布的数据,截止 2016 年 6 月 30 日,Go-jek 的 app 已经有超过 2000 万次下载,2016 年 6 月单月平台下单量超过 2000 万次,大约每秒就有 8 个订单产生。

然而在扩张之路上,Go-jek 同滴滴一样,面临着「内忧外患」:

一边是来自本地传统出行市场的不满。去年 3 月份雅加达曾爆发过一场大规模的出租车司机集会抗议事件,并引发了数起暴力行为。抗议者称 Go-jek 这类叫车应用都是非法的,对他们的生计构成了严重威胁。新生的 Go-jek,动了多年未曾有人触碰的利益饭碗,引发卫道者的不满不足为奇。

同样来自内部的挑战还有当局的政策, 在拥有 2.5 亿人口的印度尼西亚,当地政府对共享出行服务的提供者们设置了诸多监管「障碍」,比如规定需有执照(类似国内出租车客运资格证)才能成为 Go-jek 司机等。

而在外部,对手的竞争则是其更大的困扰。脱手中国业务后的 Uber 已经实实在在地把一些弹药调转到了东南亚战场,而背靠软硬的 Grab 同样也不是省油的灯。背后的资本在较量,对垒的三方同样不想也不敢大意,因为这场战役之后的市场格局很可能决定鹿死谁手。

此次 Go-jek 与 Blue Bird 合作业务的突然落地,也有点逼急的意思。因为在前者宣布合作不久后, Uber 也宣布和印尼第二大出租车运营商 Express 合作,以帮助 Uber 将旗下业务範围扩大到印尼五座新城市。而且按外媒的话来说,在印尼市场,外来者 Uber 的发展速度已经超过了 Go-jek。

加快合作业务的落地,对 Go-jek 来说,在时间和发展上都是必须。而且对合作双方也是个双赢的选择:

于 Blue Bird 来说,在原有的出租车单之外,他们将获取全新的网约车订单、全新的流量,对企业原有信息化系统升级、在管理效率上也有了提升等。 落后就要挨打,传统出租车企业没得选,既然迟早需要升级或者转型,不如趁现在还有一定控制力,主动拥抱互联网。

而对于 Go-jek 来说,即便用户下的快车单,来的是一辆出租车,这辆出租车仍会採用 Go-jek 快车的计价体系。也就是说, Go-jek 在此次合作中掌握了关键的议价权,而这些出租车对于 Go-jek 来说等于是带来了全新的运力,从而可以通过满足快车的供给,进一步拉动需求,抢夺竞争对手的流量。而且与从主机厂、汽车租赁企业那里拿车做自营业务相比,从出租车公司取得运力是更聪明的选择。

Uber、Go-jek 们频繁向出租车行业示好,无非是想传递一个讯号:不抢后者的生意,要用互联网手段来提升运营效率。不过运营效率能不能有效提升,现在还不好下断论,毕竟有滴滴打车难打车贵的例子在前。

对于 Uber 这类服务来说,初衷或许是奔着实现共享经济来的,至于后期会不会背离它,而变成一个重资产的出租车公司,有太多规则掣肘。不过有一点毋庸置疑,当下,东南亚赛道上 Uber 这类服务的功能和营销手段会不停地被相互複製,但竞争是一直不停歇的。

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